Nazywam się Paweł Nowak. Motoryzacja jest ze mną właściwie od zawsze — dużo wcześniej, zanim stała się moją pracą.
Od czarnej Wołgi do pierwszych własnych aut
Moja mama do dziś śmieje się, że wszystko zaczęło się już w dniu, w którym wracałem ze szpitala po narodzinach. Pierwszym samochodem, którym wtedy jechałem, była czarna Wołga.
Jako dziecko godzinami rysowałem samochody. Chciałem zostać projektantem aut i rysowałem je właściwie wszędzie — również na lekcjach, za co zdarzało mi się dostawać uwagi. Później przyszły czasopisma motoryzacyjne. W czasach, kiedy internet dopiero się rozwijał, czytałem wszystko, co udało mi się znaleźć: Motor, Auto Moto, Auto Świat, Auto Dziś i Jutro, a później także Top Gear.
Gdy internet stał się powszechny, doszły fora motoryzacyjne, portale, zloty i kolejne źródła wiedzy. Motoryzacja od początku była dla mnie czymś znacznie więcej niż tylko sposobem przemieszczania się.
Od pasji do praktycznej wiedzy
Kiedy pojawiły się moje własne samochody, zaczęły się również pierwsze modyfikacje — zawieszenia, felgi, nagłośnienie, zmiany w układzie jezdnym czy modyfikacje oprogramowania silnika wykonywane przez specjalistów.
Z czasem coraz bardziej interesowało mnie nie tylko to, jak samochód wygląda i jeździ, ale również dlaczego zachowuje się w określony sposób, jak diagnozować problemy i po czym poznać, że naprawa została wykonana prawidłowo. Przez lata zdobyłem praktyczną wiedzę z zakresu diagnostyki, oceny stanu technicznego, detailingu i drobnych napraw. Przy większych pracach współpracowałem ze specjalistami, ale zawsze zależało mi na tym, żeby rozumieć cały proces i potrafić ocenić jego efekt.
Pierwsze samochody kupowałem jeszcze na studiach
Pierwsze auta z myślą o dalszej sprzedaży kupowałem jeszcze podczas studiów. Jestem magistrem inżynierem zarządzania i inżynierii produkcji, ale zdecydowaną większość wiedzy motoryzacyjnej zdobyłem nie na uczelni, lecz przez kolejne lata pracy z samochodami.
Dzięki znajomemu zacząłem licytować samochody na niemieckich platformach i aukcjach ubezpieczeniowych. Równocześnie jeździłem po auta do Niemiec — zarówno na duże place handlowe, jak i bezpośrednio do prywatnych właścicieli znalezionych w ogłoszeniach.
Motorschaden, Getriebeschaden, Hagelschaden
Od początku byłem zdecydowanym przeciwnikiem cofania liczników i sztucznego poprawiania historii samochodów. Dlatego często interesowały mnie auta z jasno opisanym problemem: Motorschaden — uszkodzeniem silnika, Getriebeschaden — uszkodzeniem skrzyni biegów, Hagelschaden — szkodami gradowymi, a także samochody wymagające napraw blacharsko-lakierniczych, zawieszenia czy innych podzespołów.
To właśnie takie samochody nauczyły mnie najwięcej, bo pozwalały zobaczyć różnicę między samym objawem a jego rzeczywistą przyczyną oraz prześledzić cały proces od zakupu do naprawionego auta.
Ponad 1000 samochodów doświadczenia
Przez lata przez moje ręce przeszło ponad 1000 samochodów. Jedne wymagały naprawy skrzyni biegów, inne silnika, zawieszenia albo prac blacharsko-lakierniczych. Były auta po gradobiciu, po kolizjach i takie, w których problem na pierwszy rzut oka wyglądał zupełnie inaczej niż po dokładnej diagnozie.
W tym czasie współpracowałem z wieloma mechanikami, blacharzami i lakiernikami z Zielonej Góry i okolic, a także ze specjalistami PDR, tapicerami, detailerami oraz fachowcami zajmującymi się konkretnymi podzespołami. Sam zamawiałem części, odbierałem samochody z warsztatów, kontrolowałem wykonane prace i uczestniczyłem w całym procesie naprawy.
Jeździłem z autami na badania techniczne, oglądałem je od góry i od spodu, widziałem je przed naprawą, w trakcie prac i po ich zakończeniu. Dzięki temu z czasem nauczyłem się patrzeć na samochód nie jak na zbiór pojedynczych elementów, ale jak na całość, w której jeden szczegół często prowadzi do kolejnego.
Od tańszych aut do samochodów za kilkaset tysięcy
Na początku były to często samochody warte kilkadziesiąt tysięcy złotych. Dzisiaj regularnie pracuję z autami w okolicach 100–150 tysięcy złotych, a przez moje ręce przechodziły również samochody warte 200–300 tysięcy złotych.
Współczesne samochody są coraz bardziej skomplikowane. Elektronika, systemy bezpieczeństwa, radary, kamery, aktywne zawieszenia, zaawansowane skrzynie biegów czy bardzo drogie elementy nadwozia powodują, że pozornie niewielki problem może oznaczać duży wydatek. Dlatego wiedzę trzeba cały czas aktualizować — i właśnie to robię.
Dlaczego powstało SprawdzAuto?
Przez lata, w których sprzedawałem i nadal sprzedaję samochody, widziałem setki oględzin wykonywanych przez klientów, mechaników, rzeczoznawców i osoby zawodowo oferujące sprawdzanie aut przed zakupem. Spotykałem ludzi naprawdę bardzo dobrych, którzy wiedzieli, czego szukają i potrafili właściwie ocenić stan samochodu. Spotykałem też osoby, które przyjeżdżały z miernikiem lakieru i komputerem diagnostycznym, ale nie zawsze potrafiły prawidłowo zinterpretować to, co pokazywały urządzenia.
Miernik pokazuje liczbę. Wiedza mówi, co ta liczba oznacza.
Nie istnieje jedna magiczna wartość grubości lakieru, która pasuje do każdego producenta, modelu, koloru i elementu nadwozia. Różne systemy lakiernicze, dodatkowe warstwy, elementy aluminiowe lub karbonowe i procesy fabryczne potrafią dawać odczyty odbiegające od najczęściej spotykanych wartości. Dlatego wynik 200 czy 300 mikronów nie powinien sam w sobie prowadzić do automatycznego wniosku „szpachla” albo „poważna naprawa”. Liczy się miejsce pomiaru, materiał, porównanie z pozostałymi elementami, sposób rozłożenia wartości i cały kontekst oględzin.
Dokładnie tak samo jest z diagnostyką komputerową. Samo odczytanie kodu błędu jest proste. Znacznie trudniejsze jest zrozumienie, skąd się wziął, czy błąd jest aktualny, czy wynika z wcześniejszej naprawy, spadku napięcia albo innego zdarzenia i czy faktycznie oznacza kosztowny problem.
Płatna inspekcja nie zawsze oznacza rzetelną inspekcję
Zdarzało się, że klient przyjeżdżał z osobą, której zapłacił za profesjonalne sprawdzenie samochodu, a końcowa ocena zawierała mniej konkretów niż informacje, które sam przekazywałem klientowi jako sprzedający. Nie oznacza to, że każdy niezależny ekspert czy każda duża firma działa źle. Oznacza natomiast, że za nazwą firmy zawsze stoi konkretny człowiek, a sprzęt nie zastąpi doświadczenia i umiejętności interpretacji.
Widziałem również sytuacje, w których oceny wykonywane w serwisach lub podczas płatnych oględzin były niepełne albo przedstawiały stan auta w sposób, z którym po dokładniejszej weryfikacji trudno było się zgodzić. Dlatego podczas zakupu nie traktuję żadnego logo na budynku, raportu ani odczytu z urządzenia jako niepodważalnego wyroku — wszystko trzeba umieć przeanalizować.
Znam ten rynek od środka
Przez lata działalności poznałem wielu sprzedawców samochodów z Zielonej Góry i okolic. Część z nich to dziś moi znajomi i koledzy z branży. Uważam, że zdrowa konkurencja jest potrzebna, a na rynku działa wiele osób, które uczciwie podchodzą zarówno do samochodu, jak i do klienta.
Nie podzielam prostego przekonania, że każdy handlarz czy komis chce kogoś oszukać. Tak jak w każdej branży, są osoby bardzo rzetelne, są przeciętne i są takie, przy których trzeba zachować większą ostrożność. To samo dotyczy każdego kanału sprzedaży — komisu, osoby prywatnej, niezależnego dealera czy autoryzowanego salonu.
Sam fakt, kto sprzedaje samochód, nie mówi jeszcze, czy auto jest dobre. Samochód z komisu może być uczciwie opisany i w bardzo dobrym stanie, auto od osoby prywatnej może mieć przemilczaną historię, a samochód oferowany przez duży salon nadal warto sprawdzić przed zakupem.
Nie sprawdzam, kto sprzedaje samochód. Sprawdzam, czy stan auta i jego historia zgadzają się z tym, co słyszy klient.
Lata obecności na rynku dały mi również znajomość realiów handlu i różnych sposobów sprzedaży samochodów. Ten kontekst pomaga mi zadawać właściwe pytania i zwracać uwagę na rzeczy, które mogą mieć znaczenie, ale nigdy nie zastępuje oględzin konkretnego auta. Każdy samochód oceniam osobno, na podstawie tego, co rzeczywiście widzę i potrafię zweryfikować.
Niezależność musi być naprawdę niezależna
Były też sytuacje, i nie były to pojedyncze przypadki, kiedy osoba sprawdzająca samochód sugerowała mi jako sprzedającemu, że za dodatkowe wynagrodzenie może przygotować ocenę w taki sposób, aby klient był bardziej skłonny kupić auto. Dla mnie to całkowite zaprzeczenie sensu tej usługi.
Osoba sprawdzająca samochód powinna reprezentować wyłącznie interes swojego klienta — człowieka, który płaci jej za niezależną ocenę.
To właśnie jest jedna z głównych zasad SprawdzAuto. Nie interesuje mnie, czy sprzedającym jest osoba prywatna, komis, duży dealer czy autoryzowany salon. Moim zadaniem jest zebrać fakty, właściwie je zinterpretować i przekazać je klientowi w możliwie zrozumiały sposób.
Przez lata widziałem auta bardzo dobrze naprawione po poważnych szkodach i samochody, które na pierwszy rzut oka wyglądały idealnie, a po dokładniejszym sprawdzeniu okazywały się pełne problemów. Dlatego nie wierzę w proste zasady typu „lakierowany = zły” albo „bezwypadkowy = dobry”. Znaczenie ma to, co wydarzyło się z samochodem, jak duży był zakres uszkodzeń, jak przeprowadzono naprawę i w jakim stanie auto znajduje się dzisiaj.
SprawdzAuto powstało po to, żebym mógł wykorzystać doświadczenie zdobyte przy ponad tysiącu samochodów i pomóc osobom, które przed wydaniem własnych pieniędzy chcą możliwie dokładnie wiedzieć, co naprawdę kupują.
Nie szukam samochodów idealnych. Szukam faktów.
Sprawdzam, analizuję i pokazuję klientowi to, co sam chciałbym wiedzieć, gdybym miał za chwilę zapłacić za dany samochód własnymi pieniędzmi.
Nie przestaję przy tym się uczyć. Motoryzacja zmienia się zbyt szybko, żeby kiedykolwiek powiedzieć, że wie się już wszystko. Praktyka sprawiła jednak, że wiele rzeczy, które dla kupującego są trudne do wychwycenia, dla mnie stało się naturalnym elementem oględzin.
Paweł Nowak
mgr inż. zarządzania i inżynierii produkcji
SprawdzAuto